Spirit AeroSystems, de in Wichita gevestigde lucht- en ruimtevaartfabrikant die de deurplug vervaardigde die uitblies tijdens de vlucht van Alaska Airways, weigerde commentaar te geven op het incident. In een verklaring op zijn web site zegt Spirit echter dat zijn “primaire focus ligt op de kwaliteit en productintegriteit van de vliegtuigconstructies die we leveren.”

De onderdelen van het bedrijf hebben in het verleden problemen veroorzaakt voor Boeing. De Seattle Occasions gemeld in oktober over defecten in Spirit-componenten die hebben bijgedragen aan maandenlange vertraagde leveringen van Boeing 787-vliegtuigen. Tom Gentile, de toenmalige CEO van Spirit, nam daarna ontslag deze en andere productiefouten door het bedrijf.

Maar Fehrm vermoedt dat de klap te wijten kan zijn aan vermeende vergissingen die plaatsvonden nadat Spirit de deurplug had toegevoegd, nadat Boeing het eigendom van het vliegtuig weer had overgenomen. Fehrm beweert dat Boeing de betreffende deur gebruikt om toegang te krijgen tot delen van het vliegtuig tijdens zijn controles voordat het vliegtuig magazine vliegen. En dus, naar zijn mening: “Iemand heeft de grendels weggehaald, de deur geopend, het werk gedaan, de deur gesloten en vergeten de pinnen erin te steken.”

Met andere woorden, hij neigt ernaar dat processen de oorzaak zijn, en niet het ontwerp van het vliegtuig. Dit roept echter zorgen op over de manier waarop de veiligheidscontroles van vliegtuigen worden uitgevoerd.

In theorie, in de VS de FAA controleert vliegtuigen vanwege hun luchtwaardigheid, waardoor ze een certificering krijgen om veilig te vliegen. Vliegtuigontwerpen worden op papier bestudeerd en beoordeeld, waarbij grond- en vliegtests plaatsvinden op het voltooide vliegtuig, naast een evaluatie van de vereiste onderhoudsroutine om een ​​vliegtuig vliegwaardig te houden.

In de praktijk worden deze beoordelingen vaak gedelegeerd aan externe organisaties die zijn aangewezen om certificering te verlenen. Vliegtuigen kunnen vliegen zonder dat de FAA ze uit de eerste hand inspecteert. “Je zult in Renton geen FAA-inspecteur in een general over de productielijn aantreffen”, zegt Tim Atkinson, voormalig onderzoeker van piloten en vliegtuigongevallen en huidig ​​luchtvaartconsulent, verwijzend naar de 737-fabriek van Boeing in de staat Washington.

De FAA vertrouwt op derde partijen omdat ze al overbelast is en zich moet concentreren op veiligheidskritische nieuwe technologieën die de nieuwste innovaties in de lucht voortstuwen. “Dat kan niet (controleer alle vliegtuigen zelf), omdat je 30 tot 60 vliegtuigen per maand produceert en er 4 miljoen onderdelen in een vliegtuig zitten”, zegt Fehrm.

“Aangewezen examinatoren hebben altijd deel uitgemaakt van het landschap”, zegt Mann, maar hij gelooft dat de laatste reeks gebeurtenissen de bestaande vragen rond de vraag of dit de juiste aanpak is, vergroot. Aan de andere kant zijn er momenteel geen praktische alternatieven, zegt hij.

Het vliegtuig bij het incident met Alaska Airways kreeg een boete luchtwaardigheidscertificaat op 25 oktober 2023, en op 2 november door de FAA een certificaat voor zeven jaar afgegeven. In de FAA-gegevens is niet vermeld wie het certificaat namens de FAA heeft verleend, en de administratie weigerde de organisatie of het individu te identificeren die de goedkeuring van het vliegtuig had verleend. luchtwaardigheid. De eerste vlucht van het vliegtuig vond start november plaats.

Omdat dit het derde grote en potentieel levensbedreigende incident voor Boeing in iets meer dan vijf jaar is – waarbij allemaal één kind vliegtuig betrokken is – heeft de standing van het bedrijf een klap gekregen.